Lima, 31 de Agosto 2017 (Escrito por Claudia Chávez Rivero –Gonzáles para peruinforma.com) .- Quienes puede dar testimonio a profundidad de una realidad son los protagonistas, así, uno de ellos, Omar Sánchez, el gerente comercial de la empresa peruana de comercio electrónico, Amazon Andes, explica cómo los sobrecostos por burocracia y sobrecargas portuarias limitan el sector de las exportaciones a través del comercio electrónico, rubro en que él se desarrolla.
Para exportar 100 gramos de palo santo que pudiesen tener en venta en la web, le piden el mismo papel para exportar dos toneladas. Desde luego, el proveedor del producto cumple con todos los parámetros teniendo en cuenta que está dentro de la lista de productos restringidos con el manejo respectivo de cuotas de extracción anuales: la guía forestal, la cual es enviada a la aduana y que autoriza sacar el producto. En una ocasión, vendieron un juego de artesanías que llevaban dos palos santos, y no lo dejaban salir, porque pedían una guía forestal para esos dos palos santos que representaba costos adicionales: 50 soles en el Banco de la Nación, el costo por la persona que se encarga de dejar y recoger, etc.
‘Se pegan a la ley y aún no contempla el criterio para un tipo de venta no tradicional como es el comercio electrónico’, reflexiona el exportador en el rubro de comercio electrónico. Añade que la ‘Ventanilla, Única de Comercio Exterior, VUCE, es una ley que aún no contempla las transacciones del comercio electrónico’.
El exportador reduce costos y márgenes de ganancia para sus clientes o para un mercado que les interesa ingresar, y al enviar dos contenedores por ejemplo, aparece un agente marítimo o naviero que indica que tienen que pagar un fee de 200 dólares por firmar este u otro papel. No hay nadie que regule eso. En sus doce años exportando, por un concepto que nunca había visto, le cobraron esa cantidad a Omar Sánchez. Comenta que el agente se amparó en la ley marítima y eso los exonera de dar explicaciones. Elevó el caso a una organización privada donde le indicaron que diariamente reciben casos como ese.
‘El principal problema del sector exportador son las sobrecargas y sobrecostos portuarios. Generalmente en una exportación marítima, hasta tres empresas privadas intervienen. Están las agencias marítimas, las agencias de carga y las navieras. Si el exportador no está en el detalle, le pueden cargar tranquilamente hasta mil dólares de sobrecostos’.
Sobre la devolución del drawback (régimen aduanero que consiste en la devolución de aranceles de importación de los insumos utilizados para la producción de bienes exportados), con la experiencia del gerente comercial de Amazon Andes, muchos exportadores deben compartir los malos momentos que le den largas a la devolución hasta el último momento y poner la sinrazón o ser extremadamente inflexibles para no devolver ni el drawback, ni el IGV.
‘En la última devolución del drawback me pidieron una auditoría o fiscalización por haberme demorado dos días en pagar el impuesto a la renta’. Le indicaron que tendría que pagar el respectivo interés y que la devolución se prolongaría dos meses.
‘Exporta Fácil más bien sería Exporta Difícil a lo que concierne a la exportación del comercio electrónico. Asimismo, representa más burocracia en el caso de una empresa emprendedora que ya creció y necesite exportar más de tres paquetes al mes’. Si por ejemplo, una empresa exporta de 200 a 300 paquetes mensuales, se tendría que hacer una declaración por cada paquete (descripción, partida arancelaria, etc.). Es pérdida de tiempo que se refleja en dinero (horas hombre).
‘Exporta Fácil para exportaciones convencionales, está pensada para pymes que exporten dos o tres paquetes al mes, en ese caso le dan mejor precio, le dan cajas y un trato personalizado’.
‘Al menos el servicio de Serpost funciona nuevamente por el cese de huelgas que eran frecuentes, el tracking funciona y debido a los precios económicos que brindaban, pudieron gestionar tarifas más competitivas con una empresa privada internacional de envíos’.
Un fiscalizador de aduanas, hizo una inspección a su oficina, aunque deberían notificar 24 antes, no cinco minutos antes del cierre de la oficina, apareció amedrentando a la secretaria que se encontraba sola en la oficina, pedimos al contador que llegase para que hiciese la revisión física y levantó inconformidades hasta por cosas que no le correspondían. Al día siguiente, les llamó para decir ‘que podía cerrar estas cosas’ si le daban el 10% de la devolución de ese IGV. ‘Eso es mafia, mafias que cobran para la gestión del IGV. Mafia enquistada’.
El factor corrupción es un enorme sobrecosto. El libro «Historia de la corrupción en el Perú» del historiador Alfonso Quiroz y la ‘Psicopatología de la corrupción’ del psiquiatra Martín Nizama, largamente lo explican.
Biopiratería
Indecopi cuenta con dos personas para poder vigilar que en el mundo no se registren las patentes de productos peruanos con la cantidad de patentes en el mundo, (por ejemplo en EE.UU. cientos). ‘En Perú siendo un país biodiverso, los productos diferenciales de nuestro país no se están cuidando’.
‘Perú está exportando maca y maca orgánica muy barata y mucha gente en el mundo está vendiendo maca china como maca peruana. Se ha convertido en un commodity (un bien genérico base para los elaborados)’.
Recuerda que la biopiratería de la maca hace tres años por parte de ciudadanos chinos inescrupulosos, no obtuvo respuesta oportuna del gobierno, tomaron ocho meses aproximadamente para detener su salida y ya se habían llevado una importante cantidad. ‘La maca salía hacia Bolivia o Ecuador y al agente aduanero en la frontera, le pagaban alrededor de 2 soles por kilo. Las medidas contra la corrupción son obsoletas y cuando se toman, la corrupción es tal que no se puede salvaguardar’.
La competitividad y la innovación se van al agua cuando…A manera de autocrítica para mejorar el mercado para los peruanos.
En ferias internacionales, dentro del pabellón país, representando a Perú asisten empresas que venden lo mismo y cuando un comprador está interesado en cierto producto, por ejemplo harina de maca, se acerca al primer stand para preguntar por el precio F.O.B. ‘Libre a bordo’ y le dicen 3 dólares. El potencial comprador responde: ok. Te voy a hacer un pedido de tres toneladas, déjame ver, va al siguiente stand, y le dan a 2.95, y así otros, hasta que llega a uno que -por querer ganarlo-, apuesta sólo por ganar el drawback, demasiado ajustado el precio (a pesar de haber cumplido con los estándares internacionales (certificaciones). Esas distorsiones de mercado se generan en la venta a granel, es la experiencia de Omar Sánchez, gerente comercial de Amazon Andes.
‘Nosotros estamos apostando por marca propia. Buscar a los clientes que sí quieran comprar las cápsulas (al comprador, claro no le puedes obligar a que no compren harina de maca). Crear un eslabón en la cadena’.
Los compradores, de un kilo de maca, obtendrán diez frascos y venderán cada uno a cinco dólares, por eso, la alternativa es enfocarse en mercados diferenciados. En el caso, de la empresa donde es gerente comercial, entre esos mercados se dirigió a Korea que le interesa los super alimentos ‘superfood’.
‘No hay un consenso de políticas en los ministerios. Mientras que la Producción tiene dentro de su política, está la promoción de tratados comerciales y la apertura de mercados, el Ministerio de Agricultura paga los envíos por (otro tipo de cosas). No hay una política establecida para unir fuerzas en un mismo objetivo’.
Falta entender el potencial del comercio electrónico. ‘El Comercio electrónico requiere la inversión una computadora, iniciar desde allí, a diferencia de que desde el inicio se invierta en el ingreso a una feria internacional que puede costar 10 mil o 15 mil dólares. El comercio electrónico es una puesta que debería ser política impulsada por el estado’.
Muchas de las micros y pequeñas empresas se encuentran en el rubro del comercio electrónico. Sólo hasta el 2015, en general ellas representaban, aproximadamente, el 40% del Producto Interno Bruto. Por ese motivo es muy importante que las instituciones estatales (Sunat, Ministerio de Trabajo, Producción) estén articuladas desde temas básicos como la estandarización de la propia definición para nombrarlas como tal porque de ello depende el régimen tributario, responsabilidades de trabajo, etc.
La propuesta del impuesto único mencionado por el Congresista Mario Mantilla Medina, en la agenda en la que es titular de la Comisión de Producción, Micro y Pequeña Empresa y Cooperativas del Congreso de la República, el gerente comercial de Amazon Andes considera que más hace falta una verdadera política que sea efectiva para que todas las empresas paguen sus impuestos.
Valor agregado a los productos:
‘El mensaje es ‘vende a granel’. No hay un solo organismo del Estado que le diga a la pyme o al propietario que tiene cinco hectáreas de algún producto ganador del Salón del chocolate en París, en lugar de vender el chocolate a una empresa que compra materia prima, que saque su propia caja de chocolate, y busca una boutique de chocolate en Europa (por ejemplo) según la cantidad que pueda producir. Simplemente los promueven y los enlazan a empresas que los van a tener comprándoles su materia prima. Se quedan como un productor más. Nadie apuesta por enseñarles ‘Si bien tiene limitantes de comunicación y en gestión, pero tienen hijos en universidades (recurso no aprovechado). Se centralizan en Lima. Podrían tener sus propios negocios en sus regiones’.
El testimonio exportador a través del comercio electrónico de Omar Sánchez para la presente publicación fue recogido antes de las 13 normas para dinamizar el comercio exterior anunciadas hoy, y la asunción de función de atraer las inversiones extranjeras en proyectos de desarrollo productivo a cargo de la creación de la Dirección de Promoción de Inversiones Productivas en Promperú que contarán con el apoyo de las Oficinas Comerciales del Perú en el Exterior y buscan mejorar la competitividad del sector que siempre es una buena noticia que deben estar enmarcadas dentro de un plan con los temas de fondo, a largo plazo, de inversión de infraestructura, logística, gestión (como la devolución del IGV puede tomar más de un año, en caso lo reintegren) con la transparencia, explicación y participación de los usuarios y los poderes del Estado. Con esa misma lógica, en lo que concierne a la política de las regulaciones, no es sano pasar de cero regulaciones a sobreregulaciones porque entorpece el crecimiento económico sostenible donde las exportaciones en general ayudan a reactivar la economía.
Tras conocer este testimonio, respecto a la participación de las pymes, me doy cuenta que les falta representación, cohesión como gremio, aunque hay organizaciones, pero muchas de ellas, no participan en la vida gremial porque se dedican todo el día a sacar adelante su empresa y no tienen personal adicional para representarlos y por otra parte, faltan más liderazgos.
Las soluciones a la realidad de los sobrecostos y los retrasos que atraviesa el en la cadena logística marítima sistema (de exportaciones) en Perú son planteados en el estudio ‘Costos portuarios y marítimos en el Perú’ resultado de la cooperación técnica del Banco Mundial y Ministerio de Comercio Exterior y Turismo de Perú, material académico que propone soluciones y relata varias de las experiencias como las de Omar Sánchez y él mismo destacó ‘Análisis de los costos marítimos y portuarios’ en los dos principales puertos de Perú, Callao y Paita y también es aplicable al puerto de Matarani. Sigue la definición de sobrecosto que esgrimió el investigador y consultor del Banco Mundial, Sgut (2005): ‘Costos que pueden ser evitables, a través de una mayor inversión, eficiencia y gestión’.
Entre los costos evitables vinculados a agentes privados, se encuentran los vinculados a los depósitos temporales por los que hoy los exportadores están pagando dos veces por el mismo servicio de almacenamiento uno de los aspectos más urgentes en el puerto del Callao; costos portuarios logísticos excluyendo el flete, incide en el cobro por duplicado ‘cualquier cargo por concepto de THC ‘manipulación de la mercancía en el Terminal Portuario’ en puertos peruanos es un costo evitable’; los vinculados a agentes privados son evitables: alrededor de 250 a 370 dólares por contenedor de exportación y 329 dólares en la importación.
Durante el estudio del Banco Mundial con la cooperación de Mincetur, la realidad con información corroborada de manera cruzada con diversos actores, se repiten algunos cobros por servicios que no prestan los operadores portuarios como inspección de precintos y daños; la liberación del Conocimiento de embarque B/L; y otros que finalmente los usuarios de servicios portuarios, ni siquiera saben el concepto exactamente por el que pagan.
Muchos de esos sobrecostos ocurren porque los puertos y agentes de carga no están regulados por las leyes de manera coordinada, por tanto es caldo de cultivo para la informalidad.
Las ineficiencias del sector público representan costos y éstos pueden ser evitables: inspecciones de diversa índole sin coordinación (SUNAT-BOE/SENASA/etc.) causan daño de la mercancía por revisiones de control de estupefacientes, desde luego, cuando no hay hallazgos, y es un tema muy delicado por la siembra de los contenedores con drogas. Las pérdidas relativas a la ruptura de la cadena de frío para exportación en los contenedores reefer (con refrigeración).; la congestión vehicular en el terminal portuario de Callao: hoy por día un camión da 1 ó 2 vueltas (entre el Depósito Temporal y el puerto), antes 6 ó 7 vueltas, por lo que un antepuerto (patio de camiones) es otro aspecto urgente.
Las soluciones propuestas son la construcción de un corredor para camiones que transporte la carga hasta los terminales marítimos; carreteras elevadas para permitir la conexión entre los terminales extra portuarios y marítimos y que líneas férreas que salgan desde los muelles norte y sur del Callao hacia el sur, este y norte de la ciudad. Hay más de 30 corredores logísticos identificados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones que se les podría dar valor si se desarrollan los otros puertos, junto con el cabotaje (carga por medio de buques entre los puertos para liberar el intenso tráfico en las carreteras costeras). En Perú la nueva ley de cabotaje está en preparación desde el 2012.
La inseguridad en los alrededores del terminal portuario, para los exportadores e importadores significa un sobrecosto de mil dólares y si son de empresas pequeñas, mucho más. En ese sentido, Proinversión propuso el área cercana a Pueblo Nuevo para desarrollar el Zona de Actividades Logísticas en Callao, ZALAC con un sistema computarizado e integrado de manejo de camiones. El plus sería la mejora de la comunidad que actualmente registra altos niveles de crimen e inseguridad.
En el marco legal y regulatorio, la recomendación es tener una agenda común para ser desarrollada por el MTC, MEF y MINCETUR, por ejemplo en la Ley de Aduanas (del modelo extraportuario al portuario) va por un camino diferente a Ley Portuaria. La ley de Aduanas, entre los puntos que distan entre sí, son: los puertos no califican como operadores o agentes de comercio exterior, tampoco pueden hacer labores de almacenamiento y los operadores tienen que solicitar autorización a la SUNAT para ser depósitos temporales.
Para reportar daños o prácticas injustificadas es necesario que las instituciones tengan competencias autónomas. Los usuarios en general consideran a Indecopi (Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual) como una extensión del gobierno en ejercicio. Tampoco hay consejos de usuarios en el puerto de Matarani o Callao. Sólo hay un Consejo Regional de Usuarios que organiza Ositran (Regulador de la Infraestructura de Transporte de Uso Público) en Paita que se dedica al monitoreo de la concesión.
En el contexto internacional
Cuando las navieras tienen participación mayoritaria en las concesiones y son socios accionistas con operadores logísticos y depósitos temporales como sucede en el caso del puerto del Callao, la estructura del mercado es monopólica y duopólica, la Comunidad Europea, aconseja la introducción de disposiciones vinculantes respecto a los servicios, sus precios deben ser supervisados para evitar tarifas excesivas o discriminatorias, por otra parte, la financiación y la fijación de las tasas portuarias permanecen a cargo de las autoridades competentes con la condición que apliquen normas básicas de transparencia. Y un comité de usuarios del puerto garantiza la coordinación de los servicios dentro del mismo.
La isla de Mauricio, es destacada por tener la mejor práctica cercana al uso de Depósitos Temporales (DT), debido a que no dan ningún servicio relativo a funciones logísticas. Los almacenes cerca del puerto se usan también para aduanas y trámites administrativos. Sus costos evitables para los DT son identificados en sesiones de trabajo con los distintos agentes como dueños de carga, agentes marítimos, agentes de carga, exportadores, importadores y gremios luego es publicado en sus tarifarios.
El puerto de Aqaba en Jordania, es un ejemplo relevante de gestión de camiones, servicio que lo brinda una empresa público-privada, desde el 2006. Y en general, en buenas prácticas de puertos y sistemas de apoyo, se encuentran los de New York, New Jersey y Los Ángeles en Estados Unidos de Norteamérica, en Europa, los puertos de Le Havre, Amberes, Génova, Róterdam y el puerto de Singapur en Asia.
Estados Unidos utiliza un sistema ferroviario que entre otras cosas, le hace abaratar muchos costos como transporte, consumo de hidrocarburos y tiempo.
El reporte de Doing Business 2016 sobre el tiempo y costo para exportar coloca a España y Corea como los más competitivos y Perú y Brasil en la otra orilla en comparación.
Es conveniente determinar la legislación marítima más pertinente. En ese aspecto, el estudio señala que las Reglas de Rotterdam buscan uniformizar la legislación del transporte marítimo internacional de mercancías que cuenta con demasiados regímenes diferentes (Reglas de la Haya, Reglas de la Haya-Visby, Reglas de Hamburgo y en ciertos casos la legislación nacional de cada país). Hoy en Perú se aplica la Convención de la Haya y algunos consideran que se debe incluir la posibilidad de migrar a la Convención de Hamburgo la cual especifica que “el que contrata paga”, como lo ha hecho Chile.
APEC y la Reforma de las Normas de Exportación de Alimentos
El Comité de Comercio e Inversión del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico, APEC, informa que se utilizan más de 80 certificados oficiales diferentes en la región APEC que tienen el objetivo de verificar la inocuidad de los alimentos importados, sin embargo, el estudio sobre barreras no arancelarias en la agricultura y el comercio de alimentos realizado por la Universidad del Sur de California, señala que eso está debilitando la capacidad de los reguladores para brindar dicha garantía. Y ‘entierra a los exportadores de alimentos en trámites administrativos’. Para cortar esa tramitología demanda que las economías de APEC se alineen. Hacen hincapié que al reducir las ineficiencias de la cadena de suministro dentro del sector ‘beneficiará en última instancia a los consumidores, ayudará a mantener bajos los costos de los alimentos y salvaguardarán la salud pública según el Acuerdo sobre Medidas Sanitarias y Fitosanitarias de la Organización Mundial del Comercio.
Los altos funcionarios de ese Foro, de manera más intensa, sostienen que reforzarán el comercio electrónico y las condiciones detrás de la frontera para hacer empresa en la era digital. También reportan que están desarrollando medidas para mejorar la capacidad institucional de todas las economías de APEC para implementar reformas.
